Egy önkéntes pályaőr feljegyzéseiből (13): Hegyomlás

Sietek leszögezni, hogy följegyzéseim nem mindig valós idejűek. Van, amikor tartósan megrekednek a jelenben, máskor meg előre-hátra járnak, a megállapítások jellegének és a gondolatoknak megfelelően. Igazából én már többszörösen túl vagyok a Bakter Bálinttal való újabb találkán, de csak most jött el az ideje annak, hogy papírra vessem  annak tanulságos részleteit.

Viadukt Szalancánál

Zavarban voltam, mert két napon át egyáltalán nem jártam ki a síneim mellé. Mintha megijedtem volna valamitől, vagy csupán az emlékezés intenzitása volt az, ami visszatartott? Tény, hogy élményeim felidézéséhez háttérbe kellett szorítanom a pillanatnyi benyomásokat. Hagynom kellett, hogy a vasút élje a maga megszokott világát, napról napra, óráról órára, miközben megkíséreltem idő- és fontossági rendbe rakni meghatározó emlékeimet.


Mert amíg verseimben is szervesen felbukkant és tartósan helyet kért magának a vasút, addig még történt egy s más köztem és a vasút között. 


A hatvanas évek közepén például, a kolozsvári napilap belső oldalán rövid hírt olvastam arról, hogy  a Szolyva-Visó szárnyvonalon, az egyik állomás előtt leszakadt a hegy és a sziklával elegyes földtömeg a pályatestre zúdult, fél napi forgalomfelfüggesztésre kényszerítve az arra felé amúgy gyér közlekedést.


Az említett szakasz közvetlenül a második világháború után készült, némi gazdasági kényszerből, de mindenek előtt hazafias felbuzdulásból, amikor Erdélyben is – a szovjet nép történelmi példáját követendő – létrehozták a lelkesedés (kényszer)munkatelepeit – egyiket éppen a besztercei-máramarosi hegyek közt, ahol az addig érintetlen vonulatot átvágva, vasúti kapcsolatot létesítettek Szolyva és Visó között. Az újság által hírül adott hegyomlás a szememben szenzációnak számító újdonság volt, s mint fiatal újságíró, menten lázba jöttem tőle, ezért meg sem álltam a tartományi vasútigazgatóságig, ahol engedélyt adtak a riportra, s mint mondták, a balesetet vizsgáló emberüket a helyszínen találom, ő mindent megmutat és elmagyaráz, s azt is elmondja, miről lehet írni és mi az, ami szakmai vagy éppen államtitoknak számít. Ja igen, és arra kérnek, hogy ne vigyek magammal se fényképező-, se filmező gépet, mert a vasút úgy ahogy van, a hozzá tartozó egész infrastruktúra  stratégiai létesítménynek számít s mint olyan, információs tilalom alá esik...


Ennyi körülményességtől az eset még titokzatosabbnak tűnt fel a szememben, s másnap kora reggel, az első személyvonattal elutaztam Dealul Ştefăniţei nevezetű hegyi faluig. Legalábbis így szerepelt mind az újsághírben, mind a menetrendben az az állomás, amely körzetében a hegyomlás történt. (Jóval később sikerült kiderítenem csak, hogy a helység Trianon előtti megnevezése tulajdonképpen Szalanca volt...)


Nyitott, közlékeny és rokonszenves magyar vasúti mérnök fogadott a szalancai állomáson, ahová negyedórás késéssel futottunk be – mit futottunk? vánszorogtunk, mert a meredek, kitett hegyi pályán számos helyen csak lépésben tudott elmenni a szerelvény. A hegyoldal mindkét oldalon valósággal rádőlt az egyetlen sínpárra,  majd, miutţn szerencsşsen túljutottunk a hegyi falu fölé emelt, kanyargós viadukton, Szalancán túl láthattuk, ahogy a hegyomlás nyomait csákányos-lapátos vasutasok egész serege igyekezett a töltéstől minél távolabb költöztetni, egy másik szintén népes csapat pedig a megomlott hegyoldal erősítésén fáradozott.


A mérnök, miután sorra bemutatott az állomás személyzetének, sínautóba ültetett, amely egész az omlásig repített. Útközben és a helyszínen elmondta, hogy sajnos, ez a vasúti szakasz ki van téve a sorozatos hegycsuszamlásoknak, a pályát többnyire hórukkosan építették, hiányzott hozzá a szükséges anyagi fedezet, azt próbálták lelkesedéssel pótolni, de a kényszermegoldás most szüntelen visszalő, szinte hetente történik kisebb-nagyobb baleset – ha nem itt, akkor kilométerekkel odébb, de szüntelen ügyelni kell, mert omláskor azonnal hárítani kell, a forgalomnak nem szabad leállni... A balesetekről legtöbbször csak belső jelentések készülnek, hiszen amikor pár óra alatt sikerül hárítani, fölösleges lenne pánikhangulatot kelteni a közvéleményben, ezért már csak akkor jelentik fölfelé, amikor a problémát felszámolták... Sajnálatos módon, e baleset híre úgy szivárgott ki időnap előtt, hogy bukaresti újságírók utaztak azon a járaton, amelyet a hegyomlás éppen megakasztott. A történtekből rövid sajtóhír készült, s őt azért küldték ki, hogy felügyelje a helyreállítást, s mellesleg elejét vegye a további sajtóinváziónak. Értem, ugye?

Szalanca állomása

A mérnök a továbbiakban szavamat vette, hogy mindabból, amit nekem elmesélt, annyit írok csak meg, hogy a hárításon dolgozók milyen rendkívüli emberek, akik készen állnak, hogy a nap bármely órájában helyreállítsák a közlekedés rendjét és fegyelmét...


Magam sem vettem észre, hogyan siklott át szövege a vasutas szakmának szóló szerelmi vallomásba, hűségnyilatkozatba, s szinte szóról szóra azt a lelkendező szöveget hallottam vissza, amit első ízben a tekei állomásfőnöktől hallottam és amit később az általam teremtett „kisállomás” egyetlen lakójának, a Főnöknek a szájába adtam. Engem is elkapott a vasutasszenvedély, természetesnek tartottam, hogy az ügy érdekében nem a rosszat, hanem a jót kell megmutatnom mindabból, ami pillanatnyilag körülvesz, s így született meg romantikus, rózsaszínű baleset-riportom, amelyben élő emberek szerepeltek ugyan, de csak napfénybe állított, előnyös vonásaik látszottak benne – a többit megemésztetlenül, a titok mindinkább rám nehezedő súlyától kábán beláthatatlan időkig magamba temettem, a sínautón való első és utolsó utazásom emlékével együtt.. Most pedig, lám, késői hegyomlásként, helyet kér feljegyzéseimben...